Le train de nuit a le vent en poupe. Après le Paris-Venise-Milan ou les lignes Paris-Briançon et Paris-Tarbes-Lourdes, la SNCF, l’ÖBB (son équivalent autrichien) et la DB (Deutsche Bahn, la compagnie nationale allemande) ont célébré, le 14 décembre, l’entrée en gare de Paris-Est du premier train de nuit Vienne-Paris, baptisé « Nightjet », parti de la capitale autrichienne la veille à 19 h 40.

Les réservations sont ouvertes pour le nouveau train de nuit Paris-Vienne 🎊 ! Dès le 14 décembre, vous pourrez vous réveiller à Vienne 🚄 💤 😊
Plus d'infos : https://t.co/3XoRBDt4mX#feelaustria #traindenuit #nightjet #train @unsereOEBB @GroupeSNCF
📷 ÖBB / Harald Eisenberger pic.twitter.com/O8H9hz8muN

— Autriche Tourisme (@visitautriche) September 28, 2021

L’intérêt est double : relier les deux capitales européennes en promettant à plusieurs villes étapes un trajet direct. Trois allers-retours chaque semaine : le mardi, vendredi et dimanche dans le sens France-Autriche et le lundi, jeudi et samedi dans l’autre sens.

Le train s’arrête en effet à sept ou huit reprises (selon le sens du voyage) entre Paris et Vienne. Mais aussi faire des économies en émission de CO₂. La SNCF explique que chaque passager en économise 400 kg par rapport à l’avion. Et sachant que le train de nuit peut accueillir 360 passagers, ce sont, au total, 144 tonnes de CO₂ qui ne sont pas dépensées.

Faut-il encore que le service soit à la hauteur de l’enjeu. Pour cela, Le Point est allé tester cette ligne, dans le sens Paris-Vienne, vendredi 17 décembre. Le trafic à la gare Paris-Est est plutôt dense ce soir-là. Pour accéder au TGV qui dessert Strasbourg, il est nécessaire de montrer son pass sanitaire. Notre train nous attend au quai numéro 7, où personne ne contrôle les allées et venues. Nous nous retrouvons donc à chercher notre wagon-couchette tout seul.

Nous voyageons dans l’une des deux voitures-lits du train. Il s’agit d’une cabine triple avec un lavabo. Une douche commune se trouve au fond du couloir. Elle n’est pas séparée des toilettes. Une hôtesse nous accueille finalement et nous propose une petite bouteille de mousseux autrichien en guise de cadeau de bienvenue. Face à notre étonnement devant l’étiquette, elle nous livre une anecdote qui, avec le recul, aurait dû nous mettre la puce à l’oreille quant à la qualité du voyage : « Il est très bon ce vin, je cuisine souvent avec. »

Une succession de dysfonctionnements

Car, malheureusement, une succession de couacs et d’incidents va venir ponctuer le voyage et quelque peu gâcher l’expérience. Quelques minutes après notre installation, nous apprenons que notre place a été vendue deux fois : une fois par la SNCF (la nôtre) et une fois par la compagnie autrichienne. Premier arrivé, premier servi, nous pouvons rester à notre place. Ouf. Dans la même voiture, un autre passager a beaucoup moins de chance, son lit est cassé.

Nous partageons la cabine avec un Français qui travaille à Vienne et qui fait régulièrement le voyage entre les deux villes. À deux dans une cabine pour trois, nous jouissons d’un certain confort. Mais il est difficile d’imaginer la situation en pleine capacité. D’autant que les cabines ne sont équipées que de deux prises de courant… Et sont dépourvues de wi-fi.

Le train part avec 7 minutes de retard, ce qui n’est pas grand-chose sur un voyage de près de quatorze heures. Nous jetons un œil au menu, sur lequel sont proposés des plats chauds, mais aussi des snacks et des boissons. Deuxième coup dur pour les passagers du soir : impossible de régler par carte bancaire, car le terminal de paiement ne fonctionne pas.

Par chance, notre voisin de cabine accepte de nous avancer quelques euros en liquide. Pour donner un peu de couleur locale à ce voyage vers l’Est, nous choisissons une saucisse de Francfort. L’hôtesse prend notre commande et revient quelques instants plus tard nous indiquer qu’elles sont en rupture de stock. Tant pis pour le local, nous nous rabattons sur des spaghettis à la bolognaise.

Arrivent les assiettes. L’hôtesse, qui a remarqué notre stupéfaction, nous demande ce qu’il se passe. « Nous ne voyons pas la sauce bolognaise, vous êtes sûre qu’il s’agit de nos plats ? » demande-t-on. En effet, les spaghettis (réchauffés) ne sont agrémentés que d’une branche de thym et deux tomates cerises. « On les sert toujours comme ça », nous répond l’hôtesse. Après tout, philosophons-nous alors, la nourriture servie dans les avions n’est guère plus réjouissante…

Literie correcte et réveil musclé

Minuit approche et nous allons bientôt quitter la France pour l’Allemagne. L’heure est aussi venue de se coucher. Un bon point, la literie est tout à fait correcte et même confortable si vous ne mesurez pas plus de 1,90 m. Bercés par le bruit du train, nous plongeons ainsi vers le pays des rêves. Ce voyage sera de courte durée, aux alentours d’une heure du matin, la lourde main de la police ferroviaire allemande vient réveiller chaque cabine. Contrôle d’identité : nous devons tous présenter nos passeports ou cartes d’identité qui sont alors prises en photo.

Après ces péripéties, la nuit nous offre un répit dans les mauvaises surprises. Au réveil, le petit-déjeuner est d’une qualité tout à fait modeste et franchement décevante compte tenu du prix du billet. Car il aura fallu débourser 204,90 euros pour un aller simple. Un tarif assez conséquent et qui n’offre donc qu’un café, une brique de jus d’orange, deux petits pains (pas frais) et deux extras (confiture, jambon, beurre ou encore margarine). Et si vous voulez un petit pot de confiture supplémentaire, il vous en coûtera 1,20 euro. Beaucoup de passagers font l’impasse sur la douche commune où l’hygiène laisse clairement à désirer. L’arrivée se fait avec finalement deux minutes de retard à Vienne, mais présente l’avantage d’être immédiatement au cœur de la capitale autrichienne auquel s’ajoute la satisfaction de se dire que le voyage est enfin terminé.

Pour conclure, si l’intention des services ferroviaires français, allemands et autrichiens était de protéger la planète en encourageant les voyageurs à préférer le train à l’avion, pour l’instant, c’est raté. Faisons le pari qu’il s’agit avant tout de mauvais réglages et que le service gagnera en qualité dans les semaines à venir ; il s’agit d’un impératif à la survie de cette ligne. Notre voisin de cabine est, lui, bien moins magnanime : « le train de nuit Paris-Vienne, plus jamais », nous confie-t-il au moment de nous quitter.

Train de nuit Paris-Vienne : à partir de 29,90 euros en voiture places assises avec cabines de 6 sièges sans lit ; à partir de 59,90 euros en voiture couchettes avec 4 à 6 personnes par cabine ; à partir de 89,90 euros en voiture-lits avec compartiment simple, double ou triple. Réservations sur le site de la SNCF ou de l’OBB.

Par Julien Rebucci – LePoint.fr

L’article Le train de nuit Paris-Vienne inauguré sur de mauvais rails est apparu en premier sur زوايا ميادين | Mayadin Columns.

Alstom a présenté le train Coradia iLint ce lundi à Valenciennes. L’équipementier automobile Plastic Omnium affiche de fortes ambitions dans le secteur.

Le développement du train à hydrogène accélère en France. Ce lundi, Alstom, qui ambitionne de devenir « le leader de la mobilité verte et intelligente », a fait rouler pour la première fois en France Le Coradia iLint au centre d’essai ferroviaire de Valenciennes. Il s’agit du premier train de passagers au monde alimenté par une pile à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique pour la traction. Peu bruyant et émettant seulement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée sur son passage, ce train régional 100 % hydrogène à zéro émission doit équiper la région Centre-Val de Loire, qui veut le tester dès l’année prochaine entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).

Alstom développe par ailleurs un autre modèle bi-mode caténaire-hydrogène, le Coradia polyvalent bi-mode, qui doit rouler en 2025 dans quatre autres régions françaises (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie). Ces trains sont financés aux deux tiers par les régions et à un tiers par l’État.

Les iLint sont destinés à remplacer les trains diesel sur les lignes non électrifiées. Assemblé à Salzgitter, en Allemagne, et doté d’une autonomie comprise entre 800 et 1 000 kilomètres, le modèle iLint est équipé de piles à combustible qui transforment l’hydrogène stocké sur le toit en électricité et lui permettent de rouler sans aucune émission polluante. Il est conçu pour fonctionner à « l’hydrogène vert », issu d’énergies renouvelables, qui diffère de « l’hydrogène gris », issu des énergies fossiles. Ce sera à l’opérateur de choisir, sachant que la France n’est pas pour l’heure prête à fournir de « l’hydrogène vert » en grande quantité.

Près de la moitié du réseau français non électrifié

« Notre réseau ferroviaire aujourd’hui est à 45 % non électrifié. Nous avons deux solutions : soit nous électrifions, avec le coût que cela suppose, soit nous allons vers l’hydrogène qui a évidemment un avenir en France, et un marché européen et mondial à conquérir », a estimé le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari après un trajet de démonstration.

Alstom ambitionne de devenir le leader mondial des trains propres. Pour cela, il a investi des dizaines de millions d’euros, indique Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. « Il y a aujourd’hui plus de 1 200 trains qui circulent au diesel en France et qu’il va falloir renouveler d’ici une dizaine d’années », ajoute-t-il. En Allemagne, le fabricant français a reçu des commandes fermes pour une quarantaine de rames devant entrer en service dans quelques mois, en 2022.

Les ambitions de Plastic Omnium

Quels réservoirs et quelles piles à combustible seront utilisés sur les trains ? Selon nos informations, le français Plastic Omnium va équiper prochainement des trains à hydrogène d’Alstom. L’équipementier refuse de confirmer. Mais son directeur général, Laurent Favre, annonce depuis le salon IAA, qui se tient actuellement à Munich, de fortes ambitions dans les trains à hydrogène. « Cela fait des années que nous développons des solutions hydrogène avec des systèmes de stockage haute pression et nous avons noué un partenariat avec l’allemand ElringKlinger pour fabriquer des piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité. Nous avons déjà des clients traditionnels dans l’automobile et visons d’autres marchés, comme les avions et les trains », indique Laurent Favre.

Pour le directeur général du groupe français, le ferroviaire représente un énorme potentiel. « Des milliers de trains en Europe qui roulent au diesel notamment pour le réseau régional vont être remplacés dans les prochaines années par des trains hydrogène », poursuit-il. Plastic Omnium souhaite donc pousser ses pions dans les trains hydrogène tant en France, qu’en Allemagne et en Italie.

Débat sur l’hydrogène gris ou vert

Concrètement, on équipe un train hydrogène grâce à des réservoirs haute pression similaires à ceux utilisés pour les bus à hydrogène. Les différences de ces équipements pour le ferroviaire résident dans leur capacité, leur résistance et leur durée de vie. Un train hydrogène doit fonctionner de 20 000 à 30 000 heures contre de 5 000 à 10 000 heures pour un bus. On obtient ainsi un rapport d’environ 5 entre les deux modes de transport. Pour un bus, il faut compter environ 6 gros réservoirs (en plastique et fibre carbone), contre 30 pour un train.

Reste à l’avenir à améliorer le mode de production de l’hydrogène. « Le débat sur l’hydrogène vert ou gris, c’est-à-dire issu de l’énergie fossile, doit alimenter le débat général sur la mobilité », reconnaît le directeur général de Plastic Omnium.

Par Olivier Ubertalli – Le Point

L’article Le train à hydrogène se met à rouler en France est apparu en premier sur زوايا ميادين | Mayadin Columns.