Alstom a présenté le train Coradia iLint ce lundi à Valenciennes. L’équipementier automobile Plastic Omnium affiche de fortes ambitions dans le secteur.

Le développement du train à hydrogène accélère en France. Ce lundi, Alstom, qui ambitionne de devenir « le leader de la mobilité verte et intelligente », a fait rouler pour la première fois en France Le Coradia iLint au centre d’essai ferroviaire de Valenciennes. Il s’agit du premier train de passagers au monde alimenté par une pile à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique pour la traction. Peu bruyant et émettant seulement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée sur son passage, ce train régional 100 % hydrogène à zéro émission doit équiper la région Centre-Val de Loire, qui veut le tester dès l’année prochaine entre Tours et Loches (Indre-et-Loire).

Alstom développe par ailleurs un autre modèle bi-mode caténaire-hydrogène, le Coradia polyvalent bi-mode, qui doit rouler en 2025 dans quatre autres régions françaises (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie). Ces trains sont financés aux deux tiers par les régions et à un tiers par l’État.

Les iLint sont destinés à remplacer les trains diesel sur les lignes non électrifiées. Assemblé à Salzgitter, en Allemagne, et doté d’une autonomie comprise entre 800 et 1 000 kilomètres, le modèle iLint est équipé de piles à combustible qui transforment l’hydrogène stocké sur le toit en électricité et lui permettent de rouler sans aucune émission polluante. Il est conçu pour fonctionner à « l’hydrogène vert », issu d’énergies renouvelables, qui diffère de « l’hydrogène gris », issu des énergies fossiles. Ce sera à l’opérateur de choisir, sachant que la France n’est pas pour l’heure prête à fournir de « l’hydrogène vert » en grande quantité.

Près de la moitié du réseau français non électrifié

« Notre réseau ferroviaire aujourd’hui est à 45 % non électrifié. Nous avons deux solutions : soit nous électrifions, avec le coût que cela suppose, soit nous allons vers l’hydrogène qui a évidemment un avenir en France, et un marché européen et mondial à conquérir », a estimé le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari après un trajet de démonstration.

Alstom ambitionne de devenir le leader mondial des trains propres. Pour cela, il a investi des dizaines de millions d’euros, indique Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. « Il y a aujourd’hui plus de 1 200 trains qui circulent au diesel en France et qu’il va falloir renouveler d’ici une dizaine d’années », ajoute-t-il. En Allemagne, le fabricant français a reçu des commandes fermes pour une quarantaine de rames devant entrer en service dans quelques mois, en 2022.

Les ambitions de Plastic Omnium

Quels réservoirs et quelles piles à combustible seront utilisés sur les trains ? Selon nos informations, le français Plastic Omnium va équiper prochainement des trains à hydrogène d’Alstom. L’équipementier refuse de confirmer. Mais son directeur général, Laurent Favre, annonce depuis le salon IAA, qui se tient actuellement à Munich, de fortes ambitions dans les trains à hydrogène. « Cela fait des années que nous développons des solutions hydrogène avec des systèmes de stockage haute pression et nous avons noué un partenariat avec l’allemand ElringKlinger pour fabriquer des piles à combustible qui transforment l’hydrogène en électricité. Nous avons déjà des clients traditionnels dans l’automobile et visons d’autres marchés, comme les avions et les trains », indique Laurent Favre.

Pour le directeur général du groupe français, le ferroviaire représente un énorme potentiel. « Des milliers de trains en Europe qui roulent au diesel notamment pour le réseau régional vont être remplacés dans les prochaines années par des trains hydrogène », poursuit-il. Plastic Omnium souhaite donc pousser ses pions dans les trains hydrogène tant en France, qu’en Allemagne et en Italie.

Débat sur l’hydrogène gris ou vert

Concrètement, on équipe un train hydrogène grâce à des réservoirs haute pression similaires à ceux utilisés pour les bus à hydrogène. Les différences de ces équipements pour le ferroviaire résident dans leur capacité, leur résistance et leur durée de vie. Un train hydrogène doit fonctionner de 20 000 à 30 000 heures contre de 5 000 à 10 000 heures pour un bus. On obtient ainsi un rapport d’environ 5 entre les deux modes de transport. Pour un bus, il faut compter environ 6 gros réservoirs (en plastique et fibre carbone), contre 30 pour un train.

Reste à l’avenir à améliorer le mode de production de l’hydrogène. « Le débat sur l’hydrogène vert ou gris, c’est-à-dire issu de l’énergie fossile, doit alimenter le débat général sur la mobilité », reconnaît le directeur général de Plastic Omnium.

Par Olivier Ubertalli – Le Point

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